Embora a FIA tenha dito que a asa traseira da McLaren é legal, isso não impediu que equipes rivais de Fórmula 1 reclamassem sobre isso. Essas reclamações parecem ter levado a FIA a exigir – ou a McLaren a oferecer, dependendo de quem você ouve – que ajustes sejam feitos melhor controle da flexibilidade no futuro.
No entanto, duvido que veremos o mesmo nível de asa traseira que vimos em Baku novamente em 2024, exceto talvez em Las Vegas, então terá impacto limitado no resto da temporada.
Na realidade, se a asa traseira estiver flexionando e abrir ligeiramente a fenda na extremidade externa, como podemos ver no vídeo, então os testes de deflexão atuais não são adequados.
Eu também questionaria a vantagem dessa mudança na geometria da asa.
Design da asa traseira da McLaren
Os regulamentos estipulam que a folga mínima do slot é de 10 mm com o DRS fechado e máxima de 85 mm quando o DRS está aberto.
Digamos que o arrasto da abertura mínima para a máxima do vão, que é de 75 mm x 490 mm de cada lado (dando uma abertura total de 73.500 mm²), equivale a um aumento de velocidade de 15 mph ou 24 km/h.
A abertura extra que vemos no McLaren devido à deflexão eu estimaria em 10 mm de profundidade na extremidade externa, afinando até nada em direção ao interior por aproximadamente 200 mm.
Isso equivale a uma área aberta de 1000sq/mm de cada lado, o que equivale a uma abertura total de 2000sq/mm quando o DRS está fechado. Isso é aproximadamente 2,7% do potencial de abertura do DRS, então equivale a uma vantagem de velocidade de possivelmente 0,4 mph ou 0,65 km/h.
Considerando o risco e a recompensa, isso dificilmente parece valer a pena.
Outras equipes podem precisar ter cuidado com o que reclamam à FIA, porque isso pode significar que a empresa revelou à McLaren algo que ela talvez não soubesse sobre si mesma.
Como diz a McLaren, a asa passa nos testes de carga da FIA, então não há problema de legalidade – mas isso significa que claramente os testes da FIA não são rigorosos o suficiente.
Levando em conta que a flexibilidade da carroceria é sempre uma área cinzenta porque tem que haver algum grau de movimento, passar nos vários testes de carga é a verdadeira medida de legalidade.
Eu já sugeri maneiras de modificar o teste de carga da asa dianteira com efeito imediato se a FIA quisesse ser mais rigorosa, mas isso é sobre a asa traseira.
Asas flexíveis da McLaren são ineficientes
Dado que o desafio desses carros de efeito solo é atingir um bom equilíbrio em uma ampla gama de velocidades de curva, tenho uma sugestão diferente para o que poderia ser um caminho de desenvolvimento muito benéfico para esse tipo de flexibilidade.
Isso é muito mais do que um aumento de velocidade em linha reta. Eu teria pressionado para a abertura do slot nas extremidades externas para obter menor com velocidade.
E desde que isso atenda aos regulamentos que estabelecem um limite para o tamanho do vão entre slots, o que tenho certeza que poderia ser alcançado, então não é um problema de legalidade.
Para definir o cenário, se o ponto onde os componentes geradores de downforce estão concentrados, que é chamado de centro de pressão, fosse estável, então esses carros atuais teriam uma tendência a subvirar bastante em curvas de baixa e média velocidade e teriam uma traseira nervosa nas curvas rápidas.
Essa subviragem danificaria os pneus dianteiros e a traseira nervosa comeria os pneus traseiros, assustando o motorista muito rapidamente.
Então, as equipes criaram uma maneira de projetar o plano principal da asa dianteira e os elementos para girar com a carga.
Isso reduz seu ângulo de ataque e, com isso, eles podem ter um centro de pressão mais avançado em curvas de baixa e média velocidade.
Então, quando a asa dianteira gira com velocidade, ela reduz a força descendente dianteira, o que move o centro de pressão para trás com velocidade, estabilizando a traseira do carro em curvas rápidas.
O problema é que, ao diminuir o ângulo de ataque da asa dianteira em alta velocidade, você está desperdiçando a força descendente geral.
Essa não é a maneira mais rápida de atingir o melhor tempo de volta.
Existe uma maneira melhor
Ao diminuir o vão entre os dois elementos da asa quando o DRS está fechado, a força descendente traseira aumentaria para estabilizar a extremidade traseira em alta velocidade, em vez de reduzir a força descendente dianteira, o que reduz a aderência frontal.
Como eu disse acima, os regulamentos exigem que a folga do slot seja de no mínimo 10 mm quando o DRS estiver fechado e no máximo 85 mm quando o DRS estiver aberto. Contanto que a folga do slot nunca seja menor que 10 mm, mesmo em velocidade, então pode ser de 20 mm nas extremidades externas quando o carro estiver parado e ainda ser legal.
É assim que a FIA trata seu próprio regulamento, que estabelece que todas as superfícies aerodinâmicas devem ser imóveis, o que é efetivamente uma proibição geral de carrocerias flexíveis, mas é impossível para qualquer equipe atingir, então é um regulamento que, na verdade, não tem peso.
Minha solução significa que quando o DRS está fechado, ele gera um bom nível de downforce traseiro e geral.
Isso provavelmente permitiria que uma equipe usasse uma asa traseira menor, com menor downforce e menor arrasto como padrão.
Mais importante, esse aumento na força descendente que a asa traseira pode produzir em alta velocidade melhora o equilíbrio de baixa para alta velocidade, e precisamos lembrar que o motorista determina o equilíbrio do carro e não o nível real de força descendente geral (embora um pouco mais nunca seja demais).
Você ainda poderia dar uma volta em Mônaco com um nível de downforce de Monza e Monza com um nível de downforce de Mônaco, desde que o equilíbrio entre a frente e a traseira fosse razoável.
Então, quando você está liderando e não pode usar o DRS, a velocidade máxima é razoável porque você está potencialmente usando uma asa traseira com menor arrasto do que as outras.
Quando o DRS é aberto, a redução do arrasto também será maior, pois essa área flexível também perde sua carga extra, retornando à sua posição normal.
Com o flap superior da asa traseira montado em dois pivôs na extremidade externa da borda de fuga e o atuador DRS apoiando-o no meio e mais à frente da borda de fuga, você tem um suporte triangular ideal.
Isso significa que você permite que a extremidade externa dianteira flexione para baixo conforme a carga aumenta. Poderia até ter um separador de fenda na extremidade externa para garantir que a fenda nunca fique menor que 10 mm. Isso é realmente muito mais fácil do que tentar projetar todos aqueles elementos da asa dianteira para permitir a rotação.
Como eu disse acima, o equilíbrio se moverá para trás com a velocidade à medida que a carga aumenta na asa traseira, mas a carga geral do carro também aumentará em vez de diminuir, que é o que acontecerá se você conseguir a mesma mudança no centro de pressão permitindo que a asa dianteira recue.
Na minha opinião, isso definitivamente seria um ganha-ganha e, na realidade, não consigo ver nada questionável no design. Desde que, isto é, a folga mínima do slot não seja menor que 10 mm em alta velocidade e a folga máxima do slot não seja maior que 85 mm quando o DRS estiver aberto.
Portanto, há muitas maneiras pelas quais as equipes podem potencialmente obter uma vantagem, talvez maior, ao flexionar a asa traseira de outras maneiras.
É por isso que esse é um debate que nunca vai acabar.
Na realidade, tudo isso é muito difícil de testar com cargas equivalentes às que a asa vê a 360 km/h, que é onde realmente importa.
Acontece sempre que, desde que você passe nos testes existentes, você está pronto para prosseguir.
Foi isso que a McLaren aproveitou ao máximo antes dessas últimas mudanças. Mas agora outras equipes e a FIA a pressionaram para fazer mudanças que exigirão que seus líderes aerodinâmicos coçam a cabeça novamente, eles podem simplesmente inventar algo melhor.
