Estamos falando de meio décimo de segundo de diferença de tempo de volta. Foi tudo o que precisou para Max Verstappen bater o volante de frustração na linha de chegada. sendo superado por ambas as McLarens no Grande Prêmio da Hungria. A primeira fila Lando Norris-Oscar Piastri fez a primeira McLaren 1-2 em um grid de GP de Fórmula 1 desde o Grande Prêmio do Brasil de 2012.
“Houve melhor aderência dia e noite do que ontem nessas temperaturas mais baixas”, disse Norris. A pista estava cerca de 2s mais rápida a 39 graus do que estava a 48 graus C ontem.
Isso, claro, beneficiou a todos. Onde realmente ajudou a McLaren, Norris acreditava, foi como seu equilíbrio melhorou com o aumento da aderência.
“À medida que a aderência da pista aumenta, ela melhora nossas fraquezas”, ele explicou. “Estamos falando de talvez meio décimo. Mas é só isso que é preciso.”
“Sim, fica mais agradável de dirigir”, concordou Piastri.
Na realidade, a vantagem do carro sobre a Red Bull era provavelmente maior do que a diferença de 0,046s nos tempos de volta fazia parecer. Porque a pole de Norris veio em sua primeira corrida no Q3, quando a pista estava certamente mais lenta do que nas segundas corridas.
Ao contrário dos que estavam ao seu redor, ele não conseguiu melhorar nas segundas corridas porque só tinha um conjunto usado de pneus macios sobrando. Havia mais chuva no caminho, possivelmente durante essas segundas corridas. Então a McLaren não queria arriscar não correr com o novo conjunto em uma pista seca.
Verstappen melhorou em 0,283s nas segundas corridas, Carlos Sainz em 0,508s, Piastri em enormes 0,614s (embora isso também tenha sido por conta de um momento na Curva 4 em sua primeira corrida). A aderência da pista estava definitivamente aumentando de forma espetacular – como sempre acontece aqui.
Na verdade, Norris poderia ter ficado na pole por dois, até três, décimos se tivesse melhorado o uso dos pneus no Q1 e Q2.
“Sim, perdemos um conjunto no Q2 porque minha volta com o pneu usado não foi boa o suficiente. Fiz quase três quartos de volta com um conjunto novo no final do Q1, então eu diria que foi provavelmente onde erramos.
“Um pouco bobo sair com um pneu novo naquele momento. Só por segurança, mas estávamos seguros de qualquer maneira. Em retrospectiva, por causa de como acabou, não estou reclamando, mas…”
Mas espere aí. Norris estava mais de 0,2s à frente de Verstappen ontem também. Onde está a evidência de que ele melhorou em relação à Red Bull hoje?
Sim mas como explicamos aqui na épocaa volta de FP2 de Verstappen ontem foi comprometida em mais de 0,2s. Com uma corrida direta, ele estaria cerca de 0,15s à frente da McLaren e Verstappen estava bastante positivo sobre como a carroceria atualizada parecia estar fazendo o que foi projetada para fazer – dando uma melhor distribuição de equilíbrio entre baixa e alta velocidade. Ele estava acionando mais a asa dianteira para reduzir a subviragem em baixa velocidade e, ainda assim, a traseira ainda estava se segurando nas rápidas curvas 4 e 11.
Mas, à medida que a aderência da pista melhorou com as temperaturas mais baixas, os primeiros sinais de que as dificuldades subjacentes da Red Bull ainda estavam presentes surgiram na sessão TL3 desta manhã.
“No setor 2, tenho subviragem”, ele comunicou pelo rádio, “mas, ao mesmo tempo, não tenho muita aderência traseira, então não sei se devo usar mais flap dianteiro”.
O aumento da aderência da pista que havia melhorado o equilíbrio da McLaren havia piorado o da Red Bull. Com os pneus agarrando mais forte e o carro sendo forçado para baixo em sua suspensão mais, então aquela situação problemática estava surgindo onde a asa dianteira se torna tão efetiva em alta velocidade que a traseira fica nervosa.
É um problema genérico com esta geração de carros, pois eles são desenvolvidos para rodar cada vez mais baixo, mas a plataforma mecânica aparentemente mais tolerante da McLaren permite mais espaço de manobra do que a Red Bull.
O McLaren parece menos sensível, mais fácil de colocar em seu ponto ideal. Já vimos isso muitas vezes nas últimas corridas, mas aqui o contraste na aderência da pista de sexta a sábado tornou o mecanismo que o conduz mais visível.
As voltas equivalentes de Norris e Verstappen são aquelas primeiras corridas do Q3 em que Norris estava 0,329s à frente. Compará-las em detalhes — em vez das voltas de compensação de pneus na segunda corrida — dá uma imagem mais clara de onde estava a vantagem da McLaren.
Quase idêntico na Curva 1, entre a Curva 2 e a Curva 5 a Red Bull é mais rápida e está 0,152s à frente ao se aproximar da Curva 5.
Norris então segue avançando pelo resto da volta, com ocasionais pontuações do melhor desempenho da Red Bull em curvas lentas (principalmente na chicane).
Quando chegam às duas últimas curvas, Norris parece ter temperaturas de pneus traseiros muito melhores do que Verstappen, que perde 0,2s em apenas duas curvas.
A Red Bull é um pouco mais rápida no final das retas, mais rápida nas curvas mais lentas, mas perde para a McLaren em todos os outros lugares. Na rápida Curva 4, a velocidade mínima de Norris é de 153,5 mph, e a de Verstappen, de 151,6 mph. Na igualmente rápida Curva 11, ambos estão a 149,6 mph. A McLaren está ganhando vantagem nas curvas de velocidade média na segunda metade da volta, a maior parte por meio de melhor controle dos pneus, o que é um reflexo de um melhor equilíbrio em um circuito que impõe tensões extremas aos pneus traseiros.
“Com certeza os novos bits funcionam”, disse Verstappen. “Mas precisamos de mais porque o equilíbrio está realmente no limite. Estou forçando mais do que no ano passado, mas isso simplesmente não está mais acontecendo… Tentamos muitas coisas para otimizá-lo, mas está um pouco lento demais.”
Então – pelo menos nessas temperaturas de pista – até mesmo a Red Bull tentativa engenhosa uma solução aerodinâmica para o efeito solo não foi suficiente para superar a ótima plataforma mecânica da McLaren.
No entanto, as McLarens e Verstappen aumentaram sua vantagem aqui sobre a Ferrari e a Mercedes em comparação com corridas recentes.
A Mercedes detesta pistas quentes ainda mais do que a Red Bull. A Ferrari não era nem aderente nem bem equilibrada. Sainz se classificou em quarto, à frente de Hamilton e Charles Leclerc – entre 6 e 7 décimos atrás da primeira volta de Norris no Q3.
A previsão é que o dia da corrida seja tão quente quanto sexta-feira. Então a vantagem então volta para o lado da Red Bull? É uma preocupação séria na McLaren.
Mas a vantagem de costurar a primeira fila é que você pode usar o segundo carro para permitir que o da frente escape.
Contanto que o segundo carro consiga conter o colosso de Verstappen em uma sequência de curvas 1-2 que seja difícil de defender.
